Caos y pujanza. Este es el aspecto que ofrece hoy en día la ciudad de Panamá, el tránsito de sus calles altera.do por la ejecución de un sinfín de obras simultáneas. Una urbe mar.cada por el contraste. Resplandecientes torres de apartamentos rodeadas de antiguas casas de madera. Viaductos que desvían el tráfico hacia las alturas donde resplandecen las pantallas gigantes y los anuncios de neón, por encima de avenidas derruidas.
Desde las inmediaciones del casco viejo, atravesando la tradicional y renovada avenida Balboa, hasta llegar a los flamantes complejos de edificios de Costa del Este, la ciudad crece, voraz en su versatilidad… Trump Ocean Club, The Point, Star Bay Tower, F&F Tower (mejor conocido como “El Tornillo”), Yacht Club Tower… son los nombres de algunas de estas moles de concreto que forman parte de un entorno urbano que se está poniendo a tono con las más grandes exigencias de las urbes foráneas. Ignacio Mallol, Pinzón Lozano, David Bettis y Teófilo Tarazi son algunos de los autores del nuevo skyline panameño.
Pero más allá de la nueva metrópolis que se consagra en las alturas, también encontramos los nuevos suburbios amurallados, ciudadelas modernas colmadas con viviendas de colores pasteles que se repiten sin cesar, de oeste a este, y también hacia el norte, hacia la ciudad de Colón. “Panamá no es como las ciudades europeas o norteamericanas. Tiene una forma alargada, con 80 kilómetros de longitud. Y cada día que pasa se extiende hacia sus nuevos límites: Chepo y Capira”, señala el urbanista Álvaro Uribe.
Ante la avalancha de rascacielos que se va tragando los espacios públicos, el arquitecto Rodrigo Mejía-Andrión sugiere abordar sin demora la creciente problemática de la carencia de infraestructura. Para él es urgente optimizar el sistema de alcantarillados, construir zonas de estacionamientos, continuar con el soterramiento de los cables eléctricos y de telecomunicaciones y ampliar las pocas aceras que todavía quedan, lo cual adquiere relevancia ante el proyecto de la línea uno del Metro de Panamá, que actualmente registra un avance del 54 %. “Las distancias entre una estación y otra serán de aproximadamente 800 metros. La población va a necesitar por dón.de trasladarse de una estación a otra”, recalca.
Tanto para Uribe como para Mejía-Andrión el sistema del metro –que se espera comience operaciones a finales del próximo año– representa una oportunidad única para encauzar finalmente el hasta ahora caótico crecimiento de la metrópolis. Uribe asegura que la “planificación orientada por el transporte” ha sido una fórmula probada con éxito en ciudades de Europa y América del Norte. “Esta fórmula de densificar la población en torno al transporte colectivo permite orientar el desarrollo urbano hacia lugares donde es más adecuado hacerlo, y no dejar que sea el promotor privado quien diga por dónde va a crecer la urbe, que es lo que aquí ha pasado durante los últimos cuarenta años”.
El Canal, eje de desarrollo
Entre las obras que han impulsado el crecimiento económico más elevado de la región sobresale el proyecto de la ampliación del Canal de Panamá, convertido en un verdadero imán de desarrollo. Así lo considera el ingeniero civil César Kiamco, de la empresa constructora RM. Kiamco y encargado de supervisar las obras de otro de los grandes proyectos, el Biomuseo –concebido por el renombrado arquitecto Frank Gehry–, el cual, en concepto de Kiamco, puede igualar el aporte que la ampliación de la vía interoceánica hará a nivel logístico, solo que en el campo del turismo educacional.
El edificio, cuyo precio ronda los 90 millones de dólares, contará la historia geológica, biológica y antropológica del istmo a través de ocho galerías. El ingeniero afirma que esta obra, que estará emplazada junto a un nuevo centro de convenciones en la llamada Calzada de Amador, convertirá a Panamá en una nueva ruta de peregrinaje arquitectónico, con visitantes que arribarán para conocer el primer edificio diseña.do por Gehry en América Latina.
Si bien se espera que el Biomuseo abra sus puertas durante el primer trimestre del 2013, el tercer juego de esclusas del canal de Panamá no entrará en operaciones hasta el mes de abril de 2015. A partir de esta fecha podrán transitar por él los buques denominados Postpanamax, que superarán en tamaño a los tradicionales Panamax (33,53 metros de ancho por 320 metros de largo), diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por la ruta marítima.
Según Ilya R. Espino de Marotta, vicepresidente ejecutiva del departamento de ingeniería y administración de programas de la ampliación del Canal, el tránsito de embarcaciones con mayores dimensiones permitirá “pasar tres veces más carga que la que estamos pasando por las líneas existen.tes”. Dado que el Canal cobra por el volumen de carga de los barcos y no por su tamaño, los peajes van a ser significativamente más grandes. “Será una buena inyección económi.ca para el Estado”.
Los ingresos adicionales de un canal ampliado podrían ser destinados a mitigar la crisis de infraestructura en una ciudad que al parecer es consumida por un modelo de desarrollo sustenta.do en la actividad inmobiliaria y que ha generado un caos urbano que pone en riesgo el impetuoso crecimiento de una urbe que se encuentra en el centro de un sistema intermodal integrado por el Canal, los puertos, el ferrocarril y los aeropuertos del área metropolitana. “La capital no tiene que dejar de ser un buen negocio. Solo tiene que ser distribuida de una forma más equilibrada. Eso garantizará la calidad de vida de sus habitantes”, concluye el urbanista Uribe.
El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá entrará en operaciones en abril de 2015 y permitirá el ingreso de embarcaciones de mayor calado, lo que representará triplicar la cantidad de mercancía que transita por él.
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www.biomuseopanama.org
micanaldepanama.com
www.elmetrodepanama.com
