¿Colombia podrá moverse sin combustibles fósiles para 2035?

El Consejo Distrital de Política Económica y Social del Distrito Capital -conocido como Conpes- anunció que para 2032 se dejarán de matricular motos y vehículos que funcionen con gasolina en Bogotá. A esto se le suma que para 2035 dichos vehículos que funcionen con combustibles fósiles tengan restricción total para movilizarse por la capital colombiana.

Y aunque se trata de una política pública de Bogotá, se espera que se replique en las principales capitales del país, con el fin de cumplir con la normativa internacional, en la que se estipula que para este año solo se permitirá la circulación de autos libres de emisiones en la mayor parte del mundo.

Sin embargo, más que una meta parece una carrera contra el tiempo, pues el Registro Distrital Automotor informa que tan solo en Bogotá circulan 2.491.323 automóviles, camperos y camionetas registrados, frente a 25.729 vehículos de cero o bajas emisiones contaminantes, sin mencionar motocicletas, buses, camiones y tractocamiones.

¿Qué son los vehículos de cero o bajas emisiones contaminantes?

Los vehículos de cero emisiones se conocen, en su mayoría, por ser eléctricos que obtienen su potencial de un almacenamiento de energía recargable y de hidrógeno, diseñados exclusivamente para funcionar con este elemento químico como fuente primaria de propulsión.

A estas alternativas le siguen los vehículos de bajas emisiones como lo son los híbridos con enchufe que cuentan con motor propulsado por combustibles fósiles y una batería eléctrica; y los híbridos que tienen un motor eléctrico complementado con un motor de combustión que a su vez carga su batería. Por último, se encuentran los que son propulsados por gas natural. 

En Bogotá la mayoría de vehículos con estas características están en el sector público, con 1485 buses eléctricos, reconocida como la segunda flota más grande del mundo que ha disminuido 5000 toneladas de emisiones de CO2 al año y 37 toneladas de material particulado.

Con estos avances la capital colombiana se ha mostrado como un referente en la región, sin embargo, ¿se podrá hacer una transición de todos los vehículos -tanto públicos como particulares- para 2032?

“Hay muchos retos en infraestructura”

El profesor Edder Velandia Durán de Universidad de La Salle considera que de aquí a 12 años es poco probable que Colombia llegue a movilizarse sin gasolina, pues evidentemente falta infraestructuras que soporten las nuevas tecnologías, además de un cambio cultural y urbanístico, que en estos momento está lejos de cruzar el país. 

“La evidencia nos muestra a Noruega, el país líder en movilidad eléctrica por más de una década, con problemas de desarrollo aún teniendo el poder adquisitivo y la infraestructura para implementar lo último que existe en el tema. Ahora, cómo será en Colombia que tiene un rezago tecnológico y la empresa privada no la está pasando bien”, comenta Velandia.

Juan Carlos López, gerente de Dinissan, cree que el futuro cercano estará marcado por la movilidad híbrida, mientras el costo de las baterías eléctricas baje de precio y sea accesible al público. “En este momento se está despertando la curiosidad en el conductor colombiano por estos vehículos, pero hay que aclarar que para llegar a la movilidad 100 % eléctrica se necesitan estímulos por parte del gobierno con subsidios, redes de carga y exención de impuestos”, explica.

Otros se muestran más optimistas en el tema, como por ejemplo, Juan Alberto Yokens, gerente de marketing de General Motors para Colombia, quien asegura que es posible llegar a 2032 con un vehículo eléctrico y funcional en Colombia. “Muchos dicen que no hay capacidad de carga y tampoco hay almacenaje de electricidad, pero en realidad Colombia es una matriz energética importante en el continente, acá la electricidad gira en torno al agua y la capacidad de energía solar es impresionante. Entonces siento que vamos a repetir esa historia en la que cambiamos el caballo por el motor de combustión, tendremos que adaptarnos y lo lograremos”.

Entre tanto, Andrés Jiménez, gerente de Ducati, pone la lupa sobre una problemática poco conocida que gira en torno a la movilidad eléctrica. “No soy una autoridad en el tema pero no soy el más amigo de la electrificación. El mundo no está preparado para suministrar toda la demanda y vemos constantemente problemas con las baterías en Europa y Estados Unidos. Incluso aún no está claro para dónde van las baterías al final de su vida útil, entonces en el afán de sumar podríamos restar en esta lucha del cambio climático”.

Las baterías: un problema silencioso para el medio ambiente

Una batería está compuesta de acero, un electrodo de óxido de mercurio con polvo de grafito, un electrolito compuesto de hidróxido de potasio, un material absorbente y una pasta de zinc disuelto en mercurio. Sin mencionar sus variantes más modernas con litio, cobalto, níquel, manganeso, hierro, aluminio y cobre, entre otros.

Para crear una de estas baterías, se necesita extraer estos minerales de la tierra y en otras ocasiones de las profundidades del mar, como sucede con The Metals Company que, bajo el amparo de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, explora el lecho marino del Pacífico afectando todo un ecosistema como lo muestra el documental Deep Rising, del director Matthieu Rytz.

“También hay un tema de extracción de minerales importantes en África donde las condiciones laborales no son las más adecuadas. Sucede lo mismo en China, donde se concentran los fabricantes de baterías, donde no se tiene con claridad qué sucede con los residuos de esta industria”, comenta el profesor Velandia.

Ante esta situación Otto Franco, gerente de las motocicletas Triumph, asegura que es una inversión excesiva que Colombia no necesita en este momento. “El panorama nos muestra una tecnología que no ha terminado de tener un desarrollo óptimo que garantice cerrar el ciclo de las baterías, además en este momento no es un negocio rentable para el grueso de la población, que busca algo práctico, rentable y que funcione durante muchos años como una moto”.

Colombia, ¿preparada para la disposición final de baterías?

Velandia explica que el país también ha sido un referente para reciclar de forma responsable las baterías de plomo tradicionales que los vehículos a combustión necesitan, sin embargo, debe haber un desarrollo gradual para garantizar la manipulación óptima de estas nuevas baterías que llegan al mercado desde la movilidad eléctrica. 

“Tenemos que tener la certeza de que estas baterías de litio se pueden reciclar en al menos un 70 % y que además sea rentable reciclar sus componentes. Para lograr todo esto necesitamos que el Ministerio de Ambiente genere normas estrictas con el manejo de estos residuos. También es necesario que en este punto la comunidad europea sea más estricta con la creación de productores de baterías para que tengan un estándar mínimo”, comenta Velandia.

En esto coincide José Estrada, gerente de Cupra, quien asegura que la marca española ya invirtió 400 millones de euros para abrir una ensambladora de baterías, pero hasta que la normatividad del país sea clara, no existirá un avance real. “Tenemos que darnos cuenta que la industria automotriz ya está lista, estamos esperando que Colombia tenga las cosas claras porque hay detalles por afinar en la norma. Tan solo veamos el POT, donde para poner una electrolinera hay que hacer una adaptación especial en el contador de luz que en muchos edificios aún no se puede hacer”.

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Los precios son claves para el cambio eléctrico

Otro aspecto importante en el que coincide la industria automotriz es que los precios para crear baterías más eficientes están lejos de bajar. “Esto se explica por la pandemia, pues estamos viviendo un rebote en los precios -que están asociados a los de 2018- por lo que debemos esperar a que baje para hacer esta tecnología más competitiva”, explica Velandia.

Actualmente uno de los vehículos más rentables del mercado es el Chevrolet Bolt EUV de $199.990.000 millones con autonomía de 456 kilómetros o la moto Super Socco de $14.999.000 con autonomía de 100 kilómetros, entre otras ofertas del mercado mundial.

Sin embargo, Velandia aclara que la movilidad limpia no se limita a lo eléctrico, pues a futuro se espera el desarrollo de vehículos con motores que funcionen con energía solar, hidrógeno en un 100 por ciento y hasta los vehículos de propulsión asistida como lo son las bicicletas.

“Además, antes de obligar a los ciudadanos a tener un vehículo particular cero emisiones, es importante que todo servicio público esté electrificado, pues este marca la ruta en el desarrollo urbanístico para que a su vez se implementen las electrolineras y los puntos de carga rápida y realmente hacer de esta movilidad una realidad para el país”, concluye Velandia.

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