Los grandes fabricantes y los emporios tecnológicos están empeñados en hacer realidad uno de los más grandes sueños de la humanidad: la conducción autónoma.
Los grandes fabricantes y los emporios tecnológicos están empeñados en hacer realidad uno de los más grandes sueños de la humanidad: la conducción autónoma.
P ara los mayores de 40 años el mejor referente de la conducción autónoma es la serie de televisión El auto fantástico (Knight Rider), en la que el actor David Hasselhoff interpretaba a Michael Knight, personaje que era una especie de bienhechor-galán que estaba a cargo de un sofisticado auto inteligente llamado K.I.T.T. El vehículo en cuestión, en realidad no era más que un Pontiac Firebird TransAm, decorado con muchos interruptores y luces adicionales, que no solo podía conducirse por sí mismo, sino que además era consejero y hasta bromeaba con su conductor.
Si bien los actuales programas de conducción autónoma, que desarrollan desde hace décadas los principales fabricantes del sector automotor, no consideran prototipos que interactúen en forma tan “personal” como lo hacía K.I.T.T., sí tienen un punto en común: lograr que los pasajeros de un vehículo puedan transportarse en forma eficiente y segura con la menor intervención posible del conductor.
El prototipo de Google no tiene timón ni pedales, solo dispone de botón de encendido o apagado.
LOS PIONEROS
La idea de un auto que se conduzca por sí mismo no es nueva; de hecho, en la Exposición Mundial de 1939, la famosa Futurama, se presentó un vehículo eléctrico que, al mejor estilo de una pista infantil antigua, era controlado por un circuito que estaba integrado a la vía. Desde entonces, han sido muchas las iniciativas y proyectos que apropian las más novedosas tecnologías para lograr que un vehículo se desplace en forma autónoma de un lugar a otro. Pueda que el simpático K.I.T.T. hiciera parecer muy simple la tarea de desarrollar un auto que “piense” y tome sus propias decisiones en la vía; sin embargo, el reto es mucho más complejo de lo que se puede suponer y requiere gran capacidad de procesamiento de datos; por ello, los primeros intentos en tal sentido fueron verdaderos armatostes computarizados con ruedas, como lo evidencian los robot car (mejor, robot-van) pioneros que desarrolló Ernst Dickmanns con Daimler-Benz. En los años ochenta, mientras Michael Knight rescataba damiselas en problemas en California, los prototipos robotizados de Dickmanns ya se desplazaban en forma autónoma a más de 180 km/h por las autobahn alemanas.
Los cuatro asientos del modelo F 015 de Mercedes-Benz emulan el ambiente cálido de una sala.
El enfoque actual no es hacer vehículos totalmente autónomos, pues las investigaciones han demostrado que los usuarios, y la sociedad en general, aún no consideran que sea completamente seguro que el auto tenga el ciento por ciento del control en la vía. Vale reseñar que, por ejemplo, en algunos estados de EE. UU., pueden circular vehículos autónomos, pero en todo caso deben tener pedales y timón, y siempre deben disponer de un conductor profesional capacitado para enfrentar cualquier contingencia.
EL MODELO DE GOOGLE
Google sorprendió hace unos años cuando anunció que su división de investigación y desarrollo trabajaba en crear un vehículo autónomo. El Google Driverless Car es un proyecto que comenzó a tomar forma a partir de modelos convencionales e híbridos, pero el año pasado la iniciativa tuvo un giro radical, cuando presentaron una versión in house de un auto compacto, eléctrico, biplaza e híbrido. Google decidió retomar el concepto amplio del término “autónomo” y por ello el interior de su propuesta no tiene timón, controles manuales o pedales, solo dispone de un botón de encendido/apagado y un monitor que muestra la ruta que tomará el auto. Como el prototipo está concebido para circuitos urbanos, la parte frontal de la carrocería se elaboró con un material esponjoso que absorbe la energía de los impactos, favoreciendo así a los ocupantes y los transeúntes en caso de una colisión.
¿Y LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ?
Los grandes fabricantes de autos han sido mucho más pragmáticos que los rebeldes ingenieros de Google y por eso le apuestan a un desarrollo progresivo de sus propuestas que, por lo general, integran un arsenal de dispositivos o sistemas de asistencia de conducción, que luego de presentarse como primicia en alguna feria terminan por incorporarse en los modelos de serie que se venden al público.
Un representante de la marca Audi enseña a un periodista cómo funciona el carro de conducción autónoma.
Precisamente, la más reciente edición de la feria de tecnología Consumer Electronics Show (CES) celebrada en Las Vegas resultó el mejor escenario para que las marcas de autos más adelantadas en materia de driverless car alardearan de sus progresos. Es importante señalar que en la edición 2015 de dicho certamen, los fabricantes de autos ocuparon más de 15.000 metros cuadrados de exhibición, lo que supone casi un 20 % adicional de lo que destinaron en la edición anterior.
El protagonismo que está ganando la movilidad en el mundo de la tecnología demuestra que los autos se están convirtiendo cada vez más en otro gadget de nuestra “aldea conectada”; de hecho, que el auto ofrezca acceso a internet no es novedad, pero que esté conectado al reloj de pulso del usuario es un avance que vuelve a llevarnos a los terrenos de K.I.T.T. En ese sentido, una de las novedades de Hyundai en el CES de 2015 fue la presentación de la nueva aplicación Hyundai Blue Link para teléfonos y relojes inteligentes (smartwatch), la cual permite a los usuarios conectarse a sus autos por medio de sus dispositivos portátiles y acceder a funciones como arranque remoto, accionamiento de puertas y localización del auto, entre otras.
Por su parte, en la exposición de Las Vegas, Mercedes-Benz demostró que su apuesta por la conducción autónoma es de largo plazo y se encamina hacia allí a pasos de gigante. En esta oportunidad, la marca de la estrella hizo la presentación mundial del modelo conceptual Mercedes-Benz F 015 Luxury in motion. Se trata de la materialización de la visión del vehículo autónomo del futuro; para M-B, el carro dejará de ser un simple medio de transporte y se convertirá en un espacio de interacción en movimiento.
El F 015 es un sedán futurista que parece extraído de la película Tron. Su plateada y estilizada carrocería luce fusionada con un enorme parabrisas curvo. En su interior, los cuatro asientos de los ocupantes emulan el ambiente cálido y cómodo de una sala; cuando la conducción es autónoma el timón se oculta y las plazas delanteras se pueden girar para permitir la integración de todos los pasajeros. Este vehículo eléctrico híbrido, con una autonomía estimada de 1.000 kilómetros, cuenta con un sistema de proyección láser que permite detectar obstáculos y otros vehículos; así mismo, los pasajeros pueden interactuar con él por medio de gestos o con comandos de voz.
Otro que está convencido del self-driving es Audi, que en octubre pasado evidenció su progreso durante la final del campeonato alemán de turismos (DTM), al lograr que un RS7 sin conductor a bordo completara una vuelta al límite de velocidad (rodó a 240 km/h) en el circuito alemán de Hockenheim. En ese mismo contexto, la marca de los cuatro aros se propuso un reto para el CES de 2015: organizó una prueba de manejo de 900 kilómetros con un modelo conceptual de conducción autónoma Audi A7 3.0 TFSI quattro. El vehículo hizo la ruta entre Silicon Valley y Las Vegas utilizando sensores integrados y asistencias de manejo, algunos de los cuales están por entrar a la línea de producción y otros ya están disponibles en los vehículos de serie.
Aparte de usar dispositivos como control de crucero adaptativo (ACC), asistente de cambio de carril (ASA), sensores de radar de rango amplio y sensores de rango medio en ambos extremos de la carrocería (le permiten una visualización del entorno de 360°), el auto de Audi cuenta con escáneres de láser integrados en la parrilla delantera y en el parachoques trasero para tener un reconocimiento más detallado de los objetos estáticos o en movimiento; así mismo, el modelo cuenta con una videocámara de alta resolución con registro de ángulos 3D, asistida por otras cuatro cámaras, en la parte frontal y posterior del vehículo. En modo autónomo, el prototipo recurre a la redundancia de datos, que consiste en una revisión continua del entorno para asegurar que se tomen las decisiones correctas en la vía, tanto por el auto como por el conductor.
Lo cierto es que muy pronto será común decir: “K.I.T.T., llévame a casa”, pero la controversia se centra en saber si eso es lo que más nos conviene en el futuro en materia de movilidad vial.
