Movilidad: Un futuro lento

Tal como van nuestras ciudades, la movilidad será uno de nuestros mayores dolores de cabeza. O pensamos en el transporte público y en el uso de la bicicleta en serio o la locura colectiva será inevitable por cuenta del trancón.

Berlín, donde vivo, y Bogotá, donde solía hacerlo, son ciudades que encarnan dos formas muy distintas de enfrentar los espinosos retos del transporte urbano. La primera incentiva el uso de transporte público, la bicicleta y caminar como alternativas al empleo del carro; la segunda propuso la solución del Transmilenio, pero se le quedó corta. Entre discusiones eternas sobre la viabilidad del metro, y la imparable introducción de nuevos carros año a año, el futuro parece condenado al trancón eterno. ¿Cuál de estos dos modelos del presente se impondrá en el futuro? ¿Cómo se verán las ciudades y la movilidad de sus habitantes en el año 2050? Es difícil predecirlo con exactitud: no existe un único modelo para enfrentar –o no– los desafíos que vienen de la mano del crecimiento de las ciudades y el aumento del número de carros. Ya Medellín y Bogotá, con sus apuestas por formas diferentes de transporte masivo en los últimos años –el metro en el primer caso, el sistema de buses rápidos en el segundo– lo muestran claramente. Y mientras las administraciones de Copenhague en Dinamarca, Ámsterdam en Holanda o Münster en Alemania (donde casi el 40 % de la población viaja regularmente en bicicleta y se espera que el número aumente) promueven activamente el ciclismo urbano a través de altos impuestos al uso del coche y sistemas de ciclovías inteligentes, en países como India o Brasil, donde se compran cada vez más coches, políticos se atreven a decir sin sonrojarse: “Ir en bicicleta es algo minúsculo. Ese no es el futuro” (B. K. Chaturvedi, Comisión de Planeamiento de India) o “En el futuro tendremos que aprender a vivir con trancones aún más largos” (Roberto S. Scaringella, expresidente del Consejo Nacional de Tránsito del Brasil).

A pesar de ese panorama disímil e incierto, es posible hacerse una idea de qué tipo de dolores de cabeza se nos vienen encima si seguimos cultivando, como hasta ahora, nuestra pasión ardiente por el automóvil. Hoy hay más de siete mil millones de personas en el mundo, y en cuarenta años habrá más de nueve mil millones. Desde hace pocos años, por primera vez en la historia, más personas viven en ciudades que en el campo o han convertido las ciudades en centro de su vida laboral, social, cultural… (se proyecta que en 2040, dos de cada tres personas vivirán en ciudades). Dado que el mayor crecimiento demográfico tiene lugar en los países de mayor crecimiento económico, que sus ciudadanos poseen cada vez más poder adquisitivo y se mueren por conocer el “modo de vida occidental” –que incluye entre sus fetiches más preciados el pequeño reino de independencia y seguridad que ofrece el carro particular–, la continuidad del romance automovilístico del siglo pasado parece asegurada para el siglo XXI: más de mil millones de automóviles andan por las carreteras de todo el mundo. Solo en China hay casi 80 millones de carros, y en la capital, Beijing, se introducen mil quinientos nuevos cada día. Si las cosas siguen como van, para el año 2050 habrá entre 2.500 millones y 4.000 millones de carros en el mundo. La capacidad de producir suficiente gasolina para cada uno de ellos es incierta, y claro: los líos conectados con su movilidad serán cada vez mayores y los trancones más largos.

Bill Ford, bisnieto de Henry Ford, el más importante constructor de coches de la historia, reconocía hace algún tiempo durante una charla TED (Tecnología, Entretenimiento, Diseño) que el modelo de movilidad que poseemos hoy “simplemente no funcionará en el futuro: 4.000 millones de carros limpios en las calles son aún 4.000 millones de carros” creando congestión, y “un trancón sin emisiones de CO2 sigue siendo un trancón”. Que esto es un argumento contra los carros eléctricos resulta obvio. Lo curioso es que también parece ser un argumento contra los carros inteligentes, interconectados unos con otros por W-Lan, que el mismo Bill Ford promociona en su charla. Todo indica que si dejamos que los constructores de coches nos dicten las estrategias de transporte público del futuro, es concebible que el año 2050 nos encuentre pitando al unísono en medio de un trancón vehicular colosal.

Ciudades muy reales como Barcelona, Zúrich o la enormemente densa Hong Kong, que poseen limpios y cómodos sistemas masivos de transporte que integran –en términos de infraestructura, de tarifas y de facilidad de uso– metros, buses, trenes interregionales y en algunos casos incluso vías marítimas y fluviales, demuestran que es una mentira que el transporte público de una ciudad deba estar marcado, o bien por el carro particular, o bien por filas eternas frente a Transmilenio, vagones atestados de gente y horarios demenciales. Estas ciudades del presente parecen tenerlo claro: la gran apuesta de nuestro siglo, el objetivo para el futuro inmediato, es concentrarse no solo en la construcción de mejores vías para carros, sino ante todo en la mejora técnica, la integración del transporte público masivo, y en hacer de la ciudad un lugar atractivo para los ciclistas y los caminantes.

Durante el encuentro “El futuro de la movilidad urbana”, realizado en 2012 en Nueva York, la comisionada del Departamento de Transporte de la Gran Manzana, Janette Sadik-Khan, mencionaba tres condiciones para lograr que los ciudadanos abandonen voluntariamente y de forma sostenible el automóvil: el uso inteligente de la tecnología urbana, la seguridad y mantener las vías y los medios de transporte público en buen estado. Las soluciones reales dependen en gran medida de enormes inversiones de dinero y de acabar con la corrupción administrativa, es cierto, pero también de la voluntad y la responsabilidad políticas. Eso quiere decir, en pocas palabras, que si los ciudadanos queremos mejorar la movilidad, también tenemos que mejorar los gobernantes que elegimos porque son ellos los que deciden el modelo de ciudad que se construye.

El mayor reto que enfrentamos en el siglo XXI, sin embargo, es que cada uno de los ciudadanos entendamos que somos muchos, que el sueño del coche particular, del pequeño universo privado motorizado, no será practicable durante mucho más tiempo, y que el futuro tampoco estará marcado por coches voladores. Por el contrario, la movilidad urbana ideal no significará en primera línea velocidad individual, sino ante todo acceso a medios de transporte sociales y dignos. La calidad de vida en las siguientes décadas supondrá que aprendamos a movernos mejor en la ciudad, pero eso implicará, necesariamente, ir un poco más despacio.

 

  • Se proyecta que para el 2020 habrá 20 millones de carros eléctricos en las vías del mundo. Hoy hay 180.000.
  • En 2011 se vendieron en todo el planeta más de 133 millones de bicicletas, 500 % más que hace 50 años. Entre los proyectos de muchos gobiernos del mundo para incentivar el ciclismo urbano se encuentra la creación de sistemas públicos de préstamo o alquiler de bicicletas, o incluso la construcción de superautopistas para ciclistas, prioridad –por ejemplo– del actual gobierno de la ciudad de Londres.
  • En una década tendremos más de dos mil millones de carros rodando por la carreteras. Y para el 2050 alcanzaremos los cuatro mil millones de carros en el mundo.

 

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